东铁人流需求增　原来现时班次未达上限？张欣宇：东铁未来有条件加至十卡列车

港铁早前宣布，本年度港铁票价将按可加可减机制加价至封顶的3.09%，即本地车程大约加0.1至1元，消息触动市民神经。到底在现行机制下，政府应如何优化才符合公众期望？另外，对于东铁乘客量增加，港铁未来是否有空间加大车卡数目呢？

来到第21集《杰论分析》节目，永杰邀请立法会议员张欣宇担任嘉宾，为我们逐一解答疑难，并探讨换入由内地青岛四方生产的「Q Train」列车，对未来发展的好处。

吁推动票价机製作中期检讨

张欣宇指出，港铁票价加至3.09%有两大问题，一其加幅属高于通胀，二是次加价再次触及封顶，已经是市民负担能力上限，是「加到尽」的表现。他指，在今届立法会前期讨论中，检讨可加可减机制是一个重要议题，当时曾深度地与政府部门和港铁多次进行商讨，包括提出期望港铁的盈利与票价挂勾，同时要求港铁减少触及封顶的现象。他续指，政府当时确是有听取部分意见，不过他认为当中的数字的设定不合理，导致3.09%加幅与检讨机制前的数字相同，加上港铁在是次加幅下并没有提供任何票价优惠，直言对结果感到失望。

在现行可加可减机制下要满足公众期望，张欣宇认为港铁需要在数字设计上做到「真正对冲」，包括去年提出建议引入利润对冲机制，在港铁基本利润设不同门槛，冻结票价加幅，向市民带出「赚得多，加得少」正面讯息。同时，在现今楼市波动下，不能单一考虑港铁基本业务盈利下土地所得的收益，否则按现行方程式下市民难以受惠。另外，由于新机制下票价加幅跟以往一样，他认为有必要推动政府作出中期检讨，无需等待五年一检的规定。

张欣宇：东铁有条件由九卡增至十卡车

除此之外，杨永杰在节目指出，现时北上人流增加，对东铁需求大大提升，问及未来增加列车卡数的可行性。张欣宇回应指，在建造沙中綫时，因考虑到该綫经香港会议展览中心至金钟路段的建站空间非常有限，不能容纳十二卡长的月台，因此全条綫改为九卡车行驶。不过，他表示，视乎现时的人流数目和需求，若将来期望加长至十卡列车的话，技术层面上而言是可行的，惟当中涉及的投资和改动较大，故此，他建议港铁可加密东铁綫班次。他补充，东铁现时班次数目未达上限，在繁忙时间大约3分钟一班，而事实上按现时的信号系统，东铁可做到2.1分钟一班，因此认为港铁可优先加密班次。但他指出一点，由于现时列车数目不足够，港铁迟迟未宣布有购置更多新列车的计划，认为未来可继续推动港铁购入更多新列车提升班次数目。

电池驱动功能的新型列车 将提高成本营运效益

谈及新列车，杨永杰提到，现时港铁观塘綫及港岛綫已陆续换入由内地青岛四方生产的「Q Train」列车，问及与内地市场合作的前景。张欣宇分享，去年亦有与杨永杰一同前往湖南考察内地中车系统，其车款亦有出售至部分欧洲国家，认为内地火车技术已称得上全球顶尖。至于「Q Train」的优胜之处，是可配合港铁最新的信号系统，以较少列车做到相同班次，意指可达到相同运力，而且可以让信号系统更稳定。

另外，提到迪士尼綫首次引入配备电池驱动功能的新型列车，张欣宇这一个对整体铁路运作带来一定好处，而且将会成为未来的大趋势。他续指，以往谈及铁路时大家都会知道列车是以路轨和以高压电运作，并且需要设有单独的供电系统。相反，以电池驱动功能的列车例如云巴，可让整个系统变得更简单，而且不需要兴建大型基建设备，大大提高成本营运效益。

不过，张欣宇认为由于目前的技术成熟程度较为适合用于轻铁和中轻型的系统，故此重铁和高铁等接载逾千人以上的相关服务则在现阶段未能支持，但相信以电池驱动列车行使的功能将会成为未来的大趋势。